décembre 04, 2025 . 5min read
La détection des piétons la nuit constitue un enjeu crucial pour la sécurité routière. En effet, 88 % des piétons se déplacent sur des routes en mauvais état, dépourvues de trottoirs, de passages sécurisés ou d’éclairage, où les véhicules circulent souvent à plus de 60 km/h. Cette situation fait que 10% des piétons blessés ont perdus la vie en 2023 (Sources: Research-Report-Pedestrian-Detection.pdf)
Face à ce constat, les évolutions fréquentes de la réglementation internationale et des normes de sécurité visent à renforcer la protection des usagers vulnérables de la route, tels que les piétons, les cyclistes et les motocyclistes.
En 2029, une nouvelle avancée sera réalisée avec l’entrée en vigueur de la réglementation FMVSS 127, qui durcit les normes relatives aux systèmes de freinage d’urgence nocturne pour toutes les voitures particulières et camionnettes vendues aux USA et dont le poids n’excède pas 4.5 tonnes.
Dans ce contexte, comment l’imagerie thermique peut-elle apporter une valeur ajoutée aux systèmes de sécurité déjà en place ?
La sécurité automobile a considérablement évolué au fil des décennies, avec l’introduction de nombreux dispositifs et technologies visant à protéger les occupants des véhicules et à réduire le risque d’accidents. Nous vous proposons une rétrospective des principaux éléments de sécurité dans l’automobile :
2. Présentation de la norme FMVSS 127 : enjeux et opportunités
La réglementation FMVSS n° 127 (Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 127) de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) est une réponse législative aux statistiques préoccupantes des accidents de la route.
Elle impose que les véhicules de tourisme et les camions aux États-Unis soient équipés de série d'un système AEB (freinage automatique d’urgence de véhicule à véhicule) et PAEB (freinage automatique d’urgence pour les piétons) capables de fonctionner la nuit dans toutes les voitures particulières et les camionnettes d'ici 2029.
Plus précisément, elle stipule que les véhicules doivent être équipés d'un système AEB et d'un système FCW (Forward Collision Warning) fonctionnant à des vitesses comprises entre 10 km/h (6 mph-miles per hour) et 145 km/h (90 mph).
Bien que l’AEB ne soit pas une nouveauté — environ 90 % des véhicules neufs aux États-Unis en sont déjà équipés — la norme FMVSS 127 a pour objectif de porter ce taux à 100 % en rendant cette technologie obligatoire, tout en améliorant ses performances et ses capacités.
2.1 - Les défis de l’excellence
La combinaison de tests à grande vitesse et de détection de piétons la nuit, sans éclairage urbain et en feux de croisement, pourrait nécessiter des systèmes de capteurs plus avancés que ceux utilisés actuellement, comme des radars à longue portée et des LiDAR :
2.2 – Des progrès technologiques nécessaires
Il est clair que la FMVSS 127 représente l’une des réglementations les plus exigeante en matière de sécurité active.
En Europe, l’Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) fait office de référence en matière d’évaluation de la sûreté des voitures les plus vendues en Europe mais les vitesses d’essai sont différentes : celles-ci ne dépassent pas 80 km/h (50 mph) et, l’atténuation des collisions y est tolérée, sans exigence d’un taux de réussite de 100 %.
Cependant, les protocoles AEB d’Euro NCAP sont plus difficiles à respecter car ils couvrent une gamme plus vaste de vitesses et de scénarios, incluant les cyclistes, les motocyclistes, les virages aux intersections, les routes sinueuses et les changements de voie, ce qui nécessite des capteurs latéraux et un système AEB plus sophistiqué.
L'EuroNCAP introduira également à compter de 2026 des évaluations de performances dans des conditions dégradées telles que l'absence d'éclairage urbain ou des piétons vêtues de différentes couleurs. Cette approche appelée "Robustness layer" augmentera le besoin de détection robuste.
L’exigence pour les systèmes AEB de fonctionner de manière optimale dans toutes les conditions météorologiques, y compris la nuit, pousse à augmenter le niveau d’autonomie des véhicules passant d’un niveau 1 et 2 actuellement (voire 3 pour certains véhicules plus récents) à un niveau 4 à l’horizon 2030 c’est-à-dire des véhicules capables de se déplacer sans intervention humaine dans des environnements contrôlés. Ce contexte de fonctionnement particulier est contenu dans la notion d’ODD (Operational Design Domain ou DCO pour Domaine de Conception Opérationnelle) dans laquelle l’imagerie thermique permets d’en élargir le périmètre.
3. La réponse de l’imagerie thermique
3.1 – Les limites des systèmes actuels
Depuis 2022, tous les nouveaux véhicules européens sont équipés de systèmes de freinage actif. Ce système intègre de manière normative des caméras et des radars pour les véhicules haut de gamme. Le schéma ci-après présente les principaux détecteurs qui y sont intégrés.
Dans des conditions de faible luminosité, les performances de la caméra RGB (caméra numérique couleur) et du radar atteignent leurs limites. Leur capacité à percevoir l’environnement s’affaiblit en raison d’un manque de lumière, d’intempéries telles que la pluie, le brouillard ou la neige, ainsi que de facteurs externes, comme l’éblouissement causé par une voiture ou un coucher de soleil face à eux.
Comme le mets en évidence l’illustration ci-dessus, les systèmes en place ne permettent pas de garantir une visibilité adéquate en dehors des zones rouges et oranges, surtout dans des conditions défavorables. Par exemple, le piéton situé à 20 mètres dans la zone verte hachurée de l’illustration est difficilement détectable, comme l’illustre la photo ci-dessus.
Dans ces conditions, l’imagerie thermique, notamment l’infrarouge lointain, représente une solution en complément des systèmes existants.
3.2 – Principe de fonctionnement de l’imagerie thermique
L’infrarouge lointain repose sur le principe naturel de l’émission de chaleur, qui est captée par des capteurs d’imagerie thermique pour générer des images en temps réel. Ces capteurs sont particulièrement sensibles aux rayonnements infrarouges émis par divers objets, y compris les piétons. Les pixels convertissent ces rayonnements en signaux électriques, qui, regroupés en matrices, permettent ensuite de générer une image.
Selon la loi de Planck, la densité spectrale d’énergie de la radiation émise par un corps dépend de son émissivité : plus celle-ci est élevée, plus la radiation émise est intense et se déplace vers des longueurs d’onde plus courtes. Ainsi, la température corporelle humaine, qui avoisine généralement 37 °C, correspond à une émission maximale de rayonnement infrarouge d’environ 9,8 µm.
Les capteurs d’imagerie thermique, qui fonctionnent dans la plage de l’infrarouge lointain (LWIR), sont donc intrinsèquement efficaces pour détecter la chaleur corporelle des piétons, même dans l’obscurité totale, de façon passive et en consommant une faible énergie d’environ 1W. Grâce à leur sensibilité accrue aux rayonnements infrarouges, l’imagerie thermique constitue une avancée majeure pour la détection nocturne. En effet, sa faible sensibilité à la lumière visible et sa capacité à fonctionner dans l’obscurité permettent une identification fiable des piétons en toutes circonstances, 24 heures sur 24, même dans les environnements les plus sombres.
Les photos ci-dessous montrent de manière très visuelle l’apport que peut représenter l’ajout au système normatif actuel RGB un capteur d’imagerie thermique VGA.
Sans imagerie thermique : le piéton est visible uniquement à 30 km/h
Avec l’apport de l’imagerie thermique, le piéton est visible à 90 km/h
3.3 – LYNRED : le partenaire de référence
Depuis 40 ans, LYNRED est un expert reconnu dans la conception et la fabrication d’une large gamme d’imageurs thermiques. L’entreprise collabore avec les équipementiers automobiles pour développer des solutions fiables et efficaces, capables de détecter et de classifier les obstacles dans toutes les conditions lumineuses et météorologiques, garantissant ainsi la sécurité des véhicules et de leur environnement.
La technologie d’imagerie thermique permet de voir dans une variété de situations, qu’il s’agisse de l’obscurité, de la lumière du soleil, de l’éblouissement des phares, des ombres ou même de la plupart des brouillards, à tout moment de la journée ou de la nuit. Associée à des algorithmes d’apprentissage automatique pour la classification des objets, cette technologie génère des données essentielles à partir de la bande infrarouge lointaine du spectre électromagnétique, améliorant ainsi la prise de décision des véhicules dans des environnements où d’autres solutions se révèlent moins efficaces.
De plus, l’imagerie thermique se positionne comme une alternative prometteuse au LIDAR dans des conditions de visibilité difficiles, en surmontant ses limitations grâce à l’utilisation de rayonnements infrarouges qui produisent des images nettes et précises, même en présence d’obstacles visuels. Grâce à des avancées technologiques continues, cette technologie joue un rôle de plus en plus prépondérant dans divers domaines, renforçant la sécurité, la surveillance et les performances des systèmes autonomes, même face à des conditions environnementales défavorables.
Désireuse de répondre aux exigences internationales, LYNRED possède déjà les certifications ISO 9001, EN9100 et ISO 14001. Nos équipes travaillent actuellement à l’acquisition de la certification automobile IATF 16949 spécifique au marché automobile visant à établir un système de management de la qualité qui encourage l'amélioration continue, la prévention des défauts ainsi que la réduction des non-conformités et des rebuts dans la chaîne d'approvisionnement.
3.3.1 – Quel format choisir ?
L’évolution du marché laisse ressortir une demande pour des systèmes autonomes de plus en plus performants et robustes. Face aux nouvelles exigences, les systèmes existant risquent d’échouer dans les phases d’homologation ou en causant des freinages fantômes pendant l’utilisation sur route.
L'imagerie thermique apporte un triple bénéfice :
• Elle permet de réduire les faux positifs
• et donc directement les freinages fantômes mais en même temps les faux négatifs. Ceux-ci sont clés pour réussir les essais d'homologations. S'il est facile de gagner sur un domaine, il est fréquemment difficile d'être performant dans ces deux axes, ce que fait l’imagerie thermique avec un bénéfice d'Average Precision de 36% par rapport au visible seul.
• Enfin l'imagerie thermique se démarque par une détection confirmée précoce permettant d’anticiper des situations et de déclencher un évitement ou un freinage modéré, améliorant ainsi l'expérience de conduite.
3.3.2 – Pour aller plus loin avec LYNRED
LYNRED a mis au point le premier dataset d’images thermiques européen ouvert et à grande échelle dédié à l'industrie automobile, aux systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et à d'autres applications basées sur l'intelligence artificielle (IA). LYNRED Mobility Dataset est l’outil pour tester l’efficacité de l’imagerie thermique.
LYNRED Mobility Dataset est unique en son genre. Il comprend plus de 250 000 images thermiques et offre aux chercheurs en IA une ressource sans précédent pour évaluer le bénéfice de la technologie thermique pour les applications de mobilité, et plus encore.
Capturé sur plusieurs années et saisons à l'aide d'une variété de caméras thermiques et de caméras dans le visible, LYNRED Mobility Dataset offre un ensemble de scénarios de circulation routière très diversifiés et réalistes. Il est conçu pour aider les modèles d'IA à apprendre à détecter les obstacles et à réagir à toute la complexité des environnements de circulation - des piétons traversant des routes rurales enneigées aux véhicules naviguant dans des scènes urbaines nocturnes.
Ce jeu de données dispose de trois fonctionnalités complémentaires :
- Détection multimodale : pour entraîner des algorithmes d’IA, avec jusqu’à neuf classes (d’objets et de personnes) dans des conditions météorologiques diverses,
- Stéréovision : pour fusionner les données multimodales, IR thermique stéréo et visible RGB stéréo, permettre le tracking (séquences vidéo), avec des images parfaitement synchronisées,
- Estimation de la distance : pour estimer la distance de détection des piétons dans différentes conditions de système de freinage d’urgence automatique, au-delà des exigences réglementaires
Découvrez LYNRED Mobility Dataset en détail sur notre site web : https://www.lynred.com/fr/lynred-mobility-dataset
Pour conclure, la réglementation FMVSS 127 agit ainsi comme un catalyseur pour l’innovation dans le domaine des capteurs automobiles et constitue une étape essentielle vers l’amélioration des normes de sécurité.
Dans ce contexte, l’imagerie thermique s’impose comme un complément technologique essentiel, capable de voir là où les caméras visibles et les radars échouent (obscurité totale, éblouissements...) tout en limitant le risque de faux positifs.
Contactez-nous dès aujourd’hui pour échanger sur vos besoins et découvrir comment l’imagerie thermique peut renforcer la fiabilité de vos PAEB.
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